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JAL破産

いよいよJAL問題も大詰め。私的・法的整理、上場維持・廃止の詰めは残されているが、更正法適用の方向は避けられない見通しだ。

上場廃止濃厚のニュースが流れるや、12日(2010年1月)には株は30円台まで下がり、ストップ安。売りが億株単位に対し、買いが百万単位なので当然買い手は付かず、翌日以降も激安路線まっしぐらな状況だ。

実は昨年末、JAL株を買おうとしたことがある。それまで170円前後を移動していた株価が、12月には100円まで低迷。いくら低迷しても、政府支援が入るので潰れはしないだろう、という浅墓な考えから買おうと思い立ったのだが、元証券会社の人に「会社内容が良くないのでやめた方がいい」と忠告され、買わなかったのが的中。

その後はあれよあれよと下落を続けた。


JALの失敗は、国鉄の失敗に重なる。親方火の丸の発想が抜けない上、政治家の要求のまま、赤字路線を飛ばし続けた、と言うことである。

確かに乗客目線から見ても、JALの機体は古かったり、サービスが硬直的だったりという印象が強い。ブッキングミスされて、何とかしてくれと頼んでも「ダメなものはダメ」と冷酷に断られたこともあった。

通常、そのような航空会社はすみやかに潰れてくれるのだが、JALの場合は大きすぎて潰せず、公的資金が入ることになった。だが長年かけて出来上がった企業体質がすぐさま改善するとも考えにくく、2千億円はドブに棄てられることも十分考えられる。

国鉄の場合、民営化によって政治と経営を切り離すことに成功したが、再生スキームにそのようなメカニズムが組み込まれるのかは、まだ不透明。だた地方再生を掲げる民主政権下では、またぞろ不採算路線の運営を強制される危険性も蟲できない。

JALは一旦再生しても、まだまだ二番底、三番底がありそうな気配だ。


基本的な問題としては、「地方航空路をどうするか」という難問がある。

もっとも難問といっても理論的には解決策は「集約化」しかないことは、交通の専門家の間では常識になっている。赤字路線は切り捨て、本数は減らし、需要に見合った路線だけを残すのである。丁度、JRが末端路線を廃止し、幹線に経営資源を集中したのと同じである。

鉄道では一時期、不採算路線でもコストカットに務め、本数を増やしてfrequency serviceに務めれば客は戻る、と声高に主張されたことがあった。今は乗客は少なくとも、潜在需要を掘り起こせば良い、という理屈である。

しかしそれによって再生を果たした路線は乏しく、本数をを増やした挙句、運営コストが激増して赤字路線に舞い戻ってしまうことさえあった。

これは鉄道路線というものは、ある程度の人口密度がなければ運営することができない、という原理による自然な結末である。いくら本数を増やしたところで、沿線人口が1000人程度のところでは、潜在需要を掘り起こそうにも限界があるからだ。

そこでJRは主要幹線のみ残し、住民は幹線へ車でアクセスするという移動スタイルが定着していったのだが、おそらく航空についても、そうなる可能性が高い。


結果、地方は交通の便利な中核都市に人口が集約され、そうでない場所は過疎化が進むという分化が起こると予想される。

これは何も現代日本だけのことではなく、およそ人口が減少すれば発生する自然な現象である。例えば中世ヨーロッパでは様々な場所に村落が形成されたが、黒死病を受けて人口が激減すると、辺鄙な場所にある村は滅んでしまった。

むろんそのような未来は、当事者にとっては受け入れがたいことに違いない。そして政治を通じて、このような状況を是正しようとするわけであるが、自然法則と合致しない強引な是正策は、大赤字という副作用をうむ。

社会の流れを一部の有権者が強引に捻じ曲げる、というのは民主主義の一つの「欠陥」なのだが、それに代わる政体もない以上、この欠陥を織り込んで地方航空路、ひいては地方問題を解決せざるをえない、というのが「難問」なのである。

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