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祝¥ホームドア設置

何年にもわたって、ホームドアの必要性を論じてきたが、漸く世間が追いついてきた感じだ。

東京では南北線・三田線を皮切りに、丸の内線、副都心線でホームドアや柵が設置され、山手線も来年、(試験)導入の予定だ。

他の都市でも、横浜や札幌、大坂の地下鉄で導入されるに至り、国交省も重い腰を上げ、ホームドア義務化に大きく舵を切った。


ホームドアが必要な理由は、その安全性にある。

ホームドアのない中央線では、年間30件前後の人身事故が発生し、その半数が死亡するというデータがあるのに対し、ホームドア・柵を設置している南北線・三田線では事故ゼロ。

もちろん柵を飛び越えての自殺はなお可能だが、少なくとも過失による転落事故は、まぬがれることができる。

実際、ラッシュ時の新宿駅など、白線の外側、ホーム端ぎりぎりのところを歩く人は少なくない。混雑
のあまり、そこしか歩く場所がないのである。酔っ払っていたり、押されでもしたりしたら、すぐにでも死人が出るという状況が、長年放置されていたのは不思議でもある。


それでも鉄道会社がドアや柵の設置に消極的なのは、「運転が難しい」「停車位置を修正すると、ラッシュ時に定時運転ができない」「列車・車両によってドアの位置が違う」「ドアを置くスペースがない」などという理由があるとされていたからである。

しかし、昨今のホームドア・柵はスリム化が進み、わずか2、30センチの隙間があれば設置できるようになったので、スペースの問題は解決された。

また運転技術は磨けば熟練するものであり、既にドア・柵が導入されている路線には、丸の内線など、混雑が激しい路線もあるが、目だった混乱は起きていない。(将来的には、定位置に自動停車できるような設備を駅につけるべきだろうが)

逆にドアや柵があると、ホーム進入・退出がスムーズになり、ラッシュ対策に有効だとも言われている。

ドア位置については、通勤電車はそのほとんどが同規格であり、ドア数・位置には大きな違いはない。もちろん、山手線のように4ドア、6ドア車両が混在する路線もあるが、双方に対応できる可動式の柵は可能だし、最悪の場合、ドア数が異なる車両部分だけは、柵を設けないという柔軟な対策もあるだろう。

そう考えると、鉄道会社各社がホームドア・柵に冷淡なのは、「面倒だから」「お金がかかるから」という理由以外にはかんがえにくい。


確かに、これらの設備は高価だ。

JRでは、山手線一駅につき、設置費が30億円かかるとしている。そのほか、車両改造費に20億必要で、合計550億円を計上している。

この額は大手私鉄にとっても、容易な額ではない(京成電鉄の純利益は、年に100億円程度)。JRや新規路線だからこそ、できる技だ。

それに対し、国交省は補助金を支給したり、乗客が少ない駅は除外したりしているが、利益享受者負担の原則から、運賃に上乗せしても良いだろう。

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