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中国鉄道1

中国の長距離移動の手段は鉄道である。最近は車や航空機も普及してきたが、やはり13億のタミを効率よく動かすには、大量輸送に適した鉄道がもっとも使われている。

中国の鉄道は1876年、上海に建設された呉淞鉄道を嚆矢とする。日本の鉄道の始まりは1872年だから、ほぼ同時期に開かれたわけである。

鉄道の厳密な定義は難しいが(馬車鉄道・蒸気鉄道、営業・臨時などのちがい)、現代みるような営業運転が開始されたのはイギリス(1825年)とされる。

そして瞬く間にヨーロッパを石鹸したあと、欧米の帝国主義の拡大によって、インド(1853年)、インドネシア(1867年)、そして日本(1874)、中国(1876)へともたらされた。


鴉片戦争に勝利し、香港を奪い取った(1842年)イギリスは、次に揚子江に目を付ける。貿易立国のイギリスとしては、中国最大の交流路である揚子江を支配し、その貿易を独占する野心があった。そこで揚子江の出口に位置する上海をも開港させ、租界を設けることになる。

租界とは小規模な植民地であり、そこには中国の警察権も裁判権も及ばなかった。これを「治外法権」といい、日本など被植民地諸国は、今でもこぞってこれを非難している「悪法」として名高い。

もっとも当時の欧米と被植民地諸国の法体系の違いを鑑みると、大名行列を横切っただけで斬殺される(生麦事件)ような国々が相手であり、統治する側としては、治外法権はやむをえない面があったことも理解しておきたい。


イギリスはその租界を足がかりにして上海全域を支配する腹積もりであった。実際、香港では最初に香港島、次に九龍半島(市街地)、そして新界と、3段階にわけて植民地を広げて行った。

しかし(北京から見て)南海の僻地たる香港と違い、さすがに上海は中国の中心に位置する市。イギリスの独占に対して列強から干渉が入り、結局上海は諸国の租界地が入り乱れる自由貿易都市となったのである。

諸国はそれぞれ警察組織をつくり、商人らも共同で民兵を雇った。この辺りの事情は、中世商人に似ている。たとえばコンスタンティノープルでは、東ローマ帝国の警備部隊とともに、ジェノバ商人やベニス商人の民兵が治安確保に当たっていた。海外で商売の安全を確保しなければならないヨーロッパ商人の知恵といえよう。

とはいえ警察組織が一元化されてないことから、上海での犯罪は多かった。何しろ殺人を犯しても、別の租界に逃げ込めば警察は追って来れないのである。

警察組織が地方分権しているアメリカでも似たような状況にあるが、それでも統一したFBIという組織があり、この種の犯罪を取り締まる。しかし上海にはそれがなく、結果、犯罪が野放しとなって「魔都」というおどろしいあだ名までつけられた。

ちなみに英語で"shanghai"は、「(酒やクスリなどでだまして)誘拐する」というイミである。その魔都ではマフィアがはびこり、その力を利用して消化遺跡が国民党総統に成り上がっていくのだが、それはまた別の話。


さて、1865年、ロスチャイルド家が香港と上海に香港上海銀行を設立。この銀行は私立ではあるが政府とのつながりが強く、一種、イギリス国立銀行の役割をも果たしていた。強力な金融サポートを得た欧米商人らは、これ以後、中国進出を本格化させていく。

そして冒頭の呉淞鉄道(1876年)につながっていくわけである。

呉淞は上海の外港で、ここに陸揚げされた貨物を運ぶために、呉淞鉄道が敷かれた。呉淞から上海までスムーズに人員や物資が動かせるようになったわけだが、それは即ちこの地を落とせば上海まで一気に軍を進められる、ということをも意味する。

実際、後に日中戦争では、呉淞をめぐって日中が激しい戦闘を繰り広げることになる。
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テーマ : 鉄道旅行
ジャンル : 旅行

流線型伝説

流線型伝説―鉄道車両進化の系譜 (のりもの選書)流線型伝説―鉄道車両進化の系譜 (のりもの選書)
(2005/01)
池田 邦彦

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20世紀初頭、航空機に採用された新デザイン「流線型」が、日本の鉄道車両に与えた変化を追跡していった好著。作者の著述をまとめれば、

アメリカの航空機
    ↓
ドイツのフリーゲンダー・ハンブルガー
    ↓
アメリカのゼファー
    ↓
満鉄あじあ号
    ↓
C53流改
    ↓
EF55ムーミン
    ↓
関西急電モハ52型・流電
    ↓
小田急SE
    ↓
こだま型

と流線型が受け継がれ、日常化していくことになるが、海外のに比べると、戦前の日本の流線型車両は不恰好で、おどおどと流線型の世界に踏み入れたような感じがする。



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テーマ : 鉄道
ジャンル : 趣味・実用

馬車の文化史

馬車には奇妙なイマージュがある。不思議な懐かしさと、ハイカラさを備え持ったイマージュがある。

実際に同時代的に乗ったこともないのに「懐かしい」、と言うのもおかしな話だが、馬車が隆盛を極めた18~19世紀ヨーロッパは現代文物のプロトタイプを色々と形作ってきた時代なので、その時代の文物である馬車もまた、nostalgicなのだろう。

もっとも「馬車の文化史 (講談社現代新書)」をよむと、ローマ時代から馬車が使われていたことが分かる。立派に舗装されたローマ街道は、一つには馬車のために作られたものという。

帝国時代の馬車は、既に方向転換装置も備えている車種もあり、高度に発達したものであった。

しかし古代末期に侵入してきた蛮族らは馬車を知らず、砕石舗装も単なる採石所としてしか見なさず、結果、ローマ道は荒れ果てててしまう。

舗装はなく、道は曲がりくねり、生い茂った草木の陰からいつ盗賊が出るかも分からない。そんな中世において旅は極めて危険なものだったが、危険を犯せば交易の利が上がったので、旅行者が絶えたわけではなかった。



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4月グモの日グモ曜日

この前の日曜(09年4月26日)は、グモの日だった。

夕方、副都心線に乗ろうすると、ダイヤが乱れている。アナウンスによると、西武池袋線で人身事故があったらしい。

副都心線は有楽町線、東武東上線、西武池袋線と、4路線が入り乱れて走っているため、1路線でもトラブルがあると、すぐにダイヤが乱れてしまう。(数年後には、東急東横線とも直通運転が始まるため、余計ダイヤの混乱が頻発しそうな)

幼児を済ませ、帰ろうとすると、今度は東上線の方で人身事故でまた遅れ。

帰宅してから調べると、西武線・京王線の方でもまた事故があり、合計4件のグモがその日発生したことになる。おお、なんというグモ曜日。

一般に連休になると、グモが増えるという。確かに鬱モードのとき、楽しげに行楽に出かける世間を目にすると、自分だけが取り残されたような気分になって、余計鬱が深くなってしまうことがある。ゴールデンウィークともなると、さらなり。

しかし4件/日は多い。グモ件数は、昨今の経済状況を的確に反映しているようだ。

しかも、昨今、グモが局所化する傾向がある。土曜には、東上線でグモがあり、この日曜にもグモ。連日のグモである。そして、今日は西武線で二件。グモはグモを呼ぶというが、これは呼びすぎ。

関東のグモ王者、中央線の座は揺るがないが、東武・西武のグモ率もコンスタントに推移している。その一方、昨年はグモグモだった田園都市線では、半年ほどグモが発生していない。路線によって、グモ率に差が出てきている。

理由として考えられるのは、東武東上・西武の走る埼玉県南部と、田園都市線の通る神奈川県北部との、経済力の差だ。中~低所得層のおおい埼玉県と、高~中所得層が多くすむ神奈川県との違いが、この不況で表面化しているのかもしれない。


フォッカーDr.I

fokker_Dr1

第一次世界大戦中、真っ赤に塗られた戦闘機を駆って、敵機を撃墜すること80機。ドイツの撃墜王として有名になったレッドバロン(赤い男爵)こと、マンフレート・フォン・リヒトホーフェン。彼が愛して乗りこなした戦闘機が「傑作機」フォッカーDr.Iである。

三葉+1翼(主脚間の補助翼)の採用によって驚異的な上昇能力を得たDr.Iは、その優れた運動能力で数々の格闘戦を制した。安定性に難があったものの、逆に戦闘機にはその難が幸いし、小回りが良くきいた。

レッドバロンのみならず、数々のドイツ軍名パイロットがこれを愛し、多くの連合軍機を撃ち落としたのである。

しかし操縦は難しく、着地も難しかった。着地では空中戦と同程度の機数が失われたが、それはDr.Iは3枚も翼があり、視界が極めて狭かったのも一因である。飛行時でも真ん中の翼が視界を遮るが、着陸時では機首を上げるので、翼の後ろにいるパイロットからは、ほとんど前面が見えなくなるという欠点があった。

視界の悪さは戦闘能力にも影響し、いち早く敵機を発見して襲撃・離脱するという「一撃離脱」の戦法をとるのが難しかった。逆に「見えぬ」敵機に発見され、知らぬ間に撃たれてしまうというケースも多かった。

足の遅さも、一撃離脱戦法を困難なものにしている。Dr.Iは翼が多すぎるため空気抵抗が大きく、速度を上げようにも上がらないという欠陥があった。そのため襲撃しても敵に逃げられることが多く、結局320機しか製造されず、登場の翌年には一線から退いてしまった「傑作機」であった。

ちなみにメーカーのフォッカー社は戦後、オランダで再出発を図り、スーパーユニバーサル、フレンドシップなどの名旅客機を生み出した。しかし近年はボンバルディアなど新興メーカーとの競争が激化し、遂に1996年倒産。86年の生涯を閉じた。

テーマ : ラジコン・空物
ジャンル : 趣味・実用

湘南モノレール

夏といえば湘南!という訳ではないが、先日「湘南モノレール」に乗ってきた。

東京圏のモノレールはほとんど乗り潰してきたが、湘南モノレール(と上野モノレール)はまだだったのである。

また湘南モノレールは今年2月、オーバーラン事故を起こしたので興味もある。

このモノレールの始発点は東海道線大船駅。改装なってエキナカ商店街が完備した大船駅の北側は「大船観音」が鎮座し、南側からはモノレールが発着する。

かつては横浜ドリームランド行きのモノレールもあったのだが、ドリームランドの廃止後、軌道が撤去されつつあり、大船駅から見えた軌道もなくなっている。

しかし湘南モノレールは高い乗車率を誇り、今もほぼ7分半の頻度で3両編成の列車が行きかう。

もっとも一両一両は13mしかなく、3両で通常の通勤電車の2両分しかないが、それでも地方私鉄としては活気のある方といえる。

同じ懸垂式の千葉モノレールなど閑古鳥が鳴きまくりで、縮小・廃止案まで飛び出したのに比べれば、湘南モノレールの経営は順調である。

一つには湘南、江ノ島という観光地を背景にしているからだが、実は観光輸送は1割程度しかなく、残りは通勤通学客である。沿線は京浜工業地帯の外郭、湘南住宅地として、堅調な交通需要があり、それをうまく取り込んだのが成功の秘訣だ。

また省力化も徹底しており、乗員が改札を行うことで、ほとんどの駅の無人化を実現している。ただしケチりすぎたせいか、新車のブレーキが故障し、あわや大惨事という事故もおきた。

事故原因は調査中だが、非常ブレーキをかけると逆にモーターが動き出すという制御装置の欠陥が原因らしい。車でいえばブレーキを踏むとアクセルがかかるという極めて危険な故障で、製造元である三菱重工の責任が問われるところだ。



軌道は単線で、ホームはJR駅ビルに繋がっている。江ノ電にも通じるが、設備は古めかしく、昭和なレトロ感がいっぱい。

車両は20年ほど前のものだが(500系)、造りがちゃちなせいか、データ以上の古さを感じさせる。

ジェットコースターを二つ並べて屋根をつけたような車両で、走りもゴツゴツ、ゆらゆらとそれっぽい。確かにモノレールは急勾配・急カーブを走行することができる乗り物だが、千葉や多摩モノレールに比べると、走りが荒い。

民家の軒先を潜り、トンネルに入り、後ろの軌道が見えるほどの大カーブを曲がり、山を下るという、なかなかスリリングな行程は全長7km、15分ほど。

終点は江ノ島だが、ホームは地上5F。地上に降りるのにはエスカレータはあるが、2F分しかなく、残りは階段になる。その後も江ノ島までは20分ほど歩く。このモノレールが観光客に人気がない理由が分かろうというものだが、折角海上でも走れるモノレールなのだから、江ノ島まで延長すれば客は倍増すると思うのだが。

300px-湘南モノレール

テーマ : 鉄道
ジャンル : 趣味・実用

副都心線、トラブル続く

さて開業早々、トラブルが相次いだ副都心線だが、一ヶ月たった今も、なかなかトラブルが収まらない。

遅れ、未熟な運転、案内板の不案内、ホームドアの不具合は当たり前、7月頭では人身事故で2時間以上も帰宅の足が乱れるというトラブルもあった。

事故自体は西武線で起きたのだが、それが地下鉄にまで波及してくるということは、有楽町線時代には余りなかったことだ。そのようなことが起きたら、小竹向原で直通運転を打ち切っていたからである。

だが副都心線では、小竹向原が一大junctionになっているため、一旦トラブルが発生すると、なかなか解消することができない。それがラッシュ時間帯であれば、尚更だ。

さらに熟練度の浅さが、トラブルに輪をかける。乗っていて気づくのは、急加速・急ブレーキの多さ。ホームドアも開閉が遅れ勝ちだ。副都心線のダイヤは遅れに遅れ、開通直前になってからやっと公開された。

その裏には、東武が急行の直通運転に反対していたという事情がある。副都心線の急行(および有楽町線準急)が東武線内を疾走すれば、乗客がみな副都心線に流れてしまう。これを阻止するために、急行はなるべく和光市止まり、やむをえない場合は東上線内鈍行にしたい、というのが東武の思惑だった。



それに対し、急行の速達性を重視したい東京地下鉄側は、当然東上線内も急行運転してほしいということで、交渉が進まなかったらしい。

結局、東武の言い分が通ったのだが、交渉の間、習熟運転のための貴重な時間が失われてしまった。

その上、ダイヤもひどいもので、急行が停車した途端、接続を取らずに鈍行が出発したり、立て続けに西武線直通が来たかと思うと、次は東武直通が4本来たりと、利用者のことを考えている節が見られない。案内放送があまりされないことも、混乱を助長している。

鈍行をやり過ごして急行に乗ったら、行き先が違うので小竹向原で下ろされ、乗り換えようとしたら目の前でドアを閉められ、結局先ほどやり過ごした鈍行に乗った、なんてことは日常茶飯事だ。

こんなことだからか、副都心線はラッシュ時でも座れるというステキに閑散とした路線になっている。

そもそも料金設定も高く、池袋・渋谷間は190円と、JRの160円より高い。新宿はJRから離れているし、各駅とも地中深くに設置されており、厭戦住民か鉄でもなければ、わざわざ乗りに行く人は少ないだろう。



とは言え、埼玉方面から新宿・渋谷まで直通するこのルートのポテンシャルは高い。

埼玉県南部では、数年前よりマンションの建設ラッシュが続き、今も不動産は活況を呈している。

4年後には東急線と接続し、横浜から新宿へのルートも開かれる。さらにまだ計画段階だが、京急線と結んで羽田空港まで行くプランもある。

地中深いというインフラ上の欠点はどうしようもないが、ダイヤや案内などはまだまだ改良の余地がある。

ダイヤに関して言えば、まずは緩急接続をきっちりやってほしい。現状のように接続に5分もかかるようでは、急行運転の意味が失われる。行き先も、なるべく交互に電車が来るように設定すべきだ。

そして渋谷駅の複雑怪奇な乗り換え。元々渋谷駅は東急とJRが絡み合って分かりづらい構造をしているのだが、せめて行き先を記した矢印くらい、床に貼り付けて見てはどうだろうか。それを辿ってあるけば目的地に出られるという仕組みにしてもらいたい。

最後は車内放送の完備だ。ワンマン運転という事情はあるにせよ、必要な情報は必ず放送する習慣をつけてほしい。どうしても無理なら、せめて山手線のように、車内モニタで表示すべきだろう。

テーマ : 鉄道
ジャンル : 趣味・実用

アメリカの運転免許を切り替える

カリフォルニアの運転免許を持っているのだが、日本では運転する機会も必要もないので、日本の免許は取らないでいた。

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副都心線に乗ってみる

6月14日、ようやく副都心線が開通。早速乗りに行く。

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テーマ : 鉄道情報
ジャンル : 趣味・実用

副都心線ダイヤ発表

開業を間近に控えた27日、漸く副都心線のダイヤが発表された。

事前に予測した通り、渋谷からの東武方面の急行・通勤急行は全て和光市止まりか、東武線内は鈍行となる。(有楽町線からの準急も同様)

自社線内も快速・準急運転を許している西武に比べると、何もそこまで露骨に直通急行を嫌わなくても、と思う。やはりトホホな東武東上線である。

テーマ : 鉄道
ジャンル : 趣味・実用

自転車レーン

急増する自転車事故を防ぎ、自転車を都市交通の一環に組み込むために、渋谷区では自転車レーンが設置された。

車道の両脇を青く塗って、専用レーンとしたのだが、問題は柵で物理的に仕切ってないので、車が駐車してしまうこと。

ちょっと走ってみただけでも、あちこちで車が無理矢理停まっていて、なかなかスムーズな走りができない。

またバスもレーン上に堂々と停まるので、こうなったら後ろで排気ガス嗅ぎながら待つしかない。自転車とバスの速度はシンクロしやすいので、一度バスにつかまると、延々と付き合わされることになる。

こういう不都合をなくすためにも、柵つきレーンの方がこのましい。ちなみに亀戸のレーンでは柵つきになっている。

ただ柵をつけると、車が車道側にはみ出して路駐することになり、これはこれで不都合がある。それを防ぐためには、ところどころ、歩道を削って駐車スペースを設けるのが現実的ではないだろうか。

テーマ : 自転車
ジャンル : 車・バイク

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